1. Wyprzedzić oszusta.

    Każdy podmiot działający w zakresie pośrednictwa przy przewozie rzeczy, zarówno jako spedytor jak i przewoźnik korzystający z podwykonawców, musi liczyć się z zagrożeniem wyłudzenia towaru przez oszusta, wskutek czego powierzony mu ładunek nigdy nie dotrze do miejsca przeznaczenia. Mimo, iż ryzyko to jest stosunkowo niewielkie (w porównaniu np. do ryzyka kradzieży czy wypadku komunikacyjnego), to jednak jak już się zrealizuje, ma w większości przypadków bardzo dotkliwe konsekwencje.

    Spowodowane to jest wieloma czynnikami, z których najważniejszymi są: (czytaj całość)

  2. Kiedy przedawniają się roszczenia?

    Dla działających na polu międzynarodowych przewozów towarów, najważniejszym aktem regulującym prawa i obowiazku przewoźnika jest Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) z dnia 19 maja 1956 r. W sprawach uregulowanych niniejszą Konwencją nie stosuje się unormowań wewnętrznych (w tym polskich, jak np. ustawy prawo przewozowe).

    W kwestii dotyczącej przedawnienia uregulowania Konwencji różnią się znacznie od polskich. Bardzo istotną różnicą jest skutek, jaki przedawnienie wywiera na samo roszczenie. Z chwilą przedawnienia roszczenie takie przestaje istnieć. Konwencja nie pozostawia żadnego pola manewru, gdyż zgodnie z art. 32 ust. 4 "Roszczenie przedawnione nie może być więcej podnoszone, nawet w postaci wzajemnego powództwa lub zarzutu."

    Sam termin przedawnienia również wynosi jeden rok, jednakże w przypadku złego zamiaru lub niedbalstwa termin ten został wydłużony do 3 lat (art. 32 ust. 1 CMR). (czytaj całość)
     
  3. Kiedy przewoźnik nie odpowiada za szkodę?

    Przewozy międzynarodowe podlegają postanowieniom Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego rzeczy (CMR), która nakłada szeroką odpowiedzialność na przewoźnika, co jest uzasadnione samą specyfiką umowy przewozu. Zgodnie z Konwencją przewoźnik odpowiada za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru lub jego uszkodzenie. Odpowiedzialność ta trwa w czasie pomiędzy przyjęciem towaru do przewozu a jego wydaniem osobie uprawnionej. Ponadto przewoźnik odpowiada również za opóźnienie w dostawie, pod warunkiem, że powstała z tego tytułu szkoda.

    W sytuacji gdy praktycznie każdy przewoźnik posiada ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej w związku z prowadzoną działalnością, sam fakt wystąpienia szkody powoduje często przeświadczenie przewoźnika, że skoro wykupił ubezpieczenie, to ubezpieczyciel ma obowiązek pokryć koszty wynikłe z faktu powstania szkody. Pomijając już szereg wyłączeń stosowanych przez ubezpieczycieli i dodatkowe postanowienia, które uzależniają zaistnienie odpowiedzialności ubezpieczyciela od wystąpienia określonych zdarzeń czy dochowania przez przewoźnika aktów staranności, równie istotym jest, że ubezpieczyciel odpowiada tylko i wyłącznie w granicach odpowiedzialności ubezpieczonego (tj. przewoźnika), która mimo iż jest szeroka, ma jednak ograniczenia i w konkretnych przypadkach jest wyłączona. (czytaj całość)
     
  4. Przedawnienie roszczeń w drogowym przewozie towarów.

    W odniesieniu do roszczeń z tytułu umowy przewozu ustawowy termin został znacznie skrócony. Zgodnie z art. 792 Kodeksu cywilnego ustawodawca przewidział roczny okres przedawnienia roszczeń z umowy przewozu. Jest to okres krótszy od ogólnego, w związku z tym prowadzący działalność w zakresie przewozu rzeczy powinni szczególnie uważnie pilnować wszystkich przysługujących im roszczeń.

    Roczny okres przedawnienia przewiduje również ustawa Prawo Przewozowe w art. 77. Dodatkowo w prawie przewozowym znajdują się dwa wyjątki od rocznego terminu przedawnienia: (czytaj całość)

     

  5. Zabezpieczenie wierzytelności w transporcie - zastaw na przesyłce. 

     

    Zgodnie z art. 790 ust. 1. Kodeksu cywilnego dla zabezpieczenia roszczeń wynikających z umowy przewozu, w szczególności: przewoźnego, składowego, opłat celnych i innych wydatków, jak również dla zabezpieczenia takich roszczeń przysługujących poprzednim spedytorom i przewoźnikom, przysługuje przewoźnikowi ustawowe prawo zastawu na przesyłce, dopóki przesyłka znajduje się u niego lub u osoby, która ją dzierży w jego imieniu, albo dopóki może nią rozporządzać za pomocą dokumentów.

    Ustawowe prawo zastawu przysługuje na przesyłce, tzn. na wszystkich przedmiotach wchodzących w skład przesyłki, bez względu na to, czy zabezpieczone nim roszczenie wiąże się z całością czy tylko z częścią przesyłki.

    Wyliczenie roszczeń, które mogą być zabezpieczone ustawowym prawem zastawu na przesyłce, zostało dokonane w art. 790 § 1 Kodeksu cywilnego jedynie przykładowo. Zabezpieczeniu takiemu mogą podlegać wszelkie roszczenia wynikające z umowy przewozu (np. roszczenia odszkodowawcze). (czytaj całość)


     
  6. Odpowiedzialność przewoźnika mimo braku winy.

    Wina czy też jej brak nie ma co do zasady większego znaczenia dla ustalenia odpowiedzialności przewoźnika. Często podnoszony przez przewoźników argument, że  w żaden sposób nie przyczynili się oni do szkody i w związku z tym nie czują się zobowiązani do jej naprawienia jest argumentem chybionym. Odpowiedzialność przewoźnika jest ukształtowana nie na zasadzie winy, a na zasadzie ryzyka. Wykazywanie więc braku winy bądź winy osoby trzeciej może być bez znaczenia. Zarówno przepisy krajowe i międzynarodowe nie uzależniają obowiązku naprawienia szkody od przypisania przewoźnikowi winy. Wystarczającą przesłanką jego odpowiedzialności jest stwierdzenie powstania szkody w czasie kiedy przesyłka przebywała w jego pieczy. (czytaj całość)

     

  7.  Czy istnieje możliwość płacenia niższych odszkodowań? 

    Wiele firm transportowych, zarówno stricte przewozowych jak i spedycyjnych, musi się liczyć z koniecznością wypłat odszkodowań za powstałe w trakcie przewozu szkody, które w wielu przypadkach są kwotami wysokimi i mającymi wpływ na płynność finansową prowadzących działalność. Znamiennym jest, iż wiele z tych podmiotów pokłada zbyt dużą wiarę w posiadane ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej, która to wiara skutkuje przeświadczeniem, że każdorazowo zakład ubezpieczeń naprawi powstałą szkodę poprzez wypłatę odszkodowania. W efekcie czynności podejmowane w przypadku powstających szkód ograniczają się do zgłoszenia szkody i skompletowania dokumentów o które proszą likwidatorzy z zakładów ubezpieczeń. Częstym błędem jest brak podejmowania działań zmierzających do minimalizacji szkody, co w znaczący sposób wpływa na wysokość należnego odszkodowania. Niniejszy artykuł ma na celu przybliżenie sposobów minimalizacji szkód, które potrafią przyczynić się do dużych różnic w wysokościach wypłacanych odszkodowań.
    (...)

    Przykłady powyższe pokazują, że umiejętne podejście do minimalizacji szkody może okazać się korzystnym rozwiązaniem dla wszystkich zainteresowanych stron. Ubezpieczonym nie wolno zapominać, że zakłady ubezpieczeń nie są instytucjami charytatywnymi, tylko podmiotami nastawionymi na wypracowanie zysku. Świadomość tego powinna skutkować zachowaniem szczególnej staranności również po powstaniu szkody, gdyż od tego momentu to majątek ubezpieczonego jest narażony w pierwszym rzędzie na uszczerbek. W interesie przewoźnika jest więc podjęcie działań zmierzających do jak najlepszego zabezpieczenia swoich interesów, w tym upewnienia się iż ewentualna szkoda została ograniczona w sposób możliwie pełny. Postępowania przed zakładami ubezpieczeń nie zawsze są skuteczne, a spory sądowe w polskich realiach wiążą się często z kilkuletnim oczekiwaniem na prawomocny wyrok. Zapewnienie już na samym początku jak najniższej wysokości szkody ma więc wymierne skutki dla każdej z firm transportowych. Istotnym jest, aby do spraw tych podchodzić jednocześnie z uwagą, gdyż podjęcie działań w sposób niewłaściwy może mieć odwrotny skutek od zamierzonego (np. długie szukanie kupca awaryjnego przy jednoczesnym magazynowaniu towaru w niektórych sytuacjach powoduje, że kwota uzyskana ze sprzedaży awaryjnej nie pokrywa nawet kosztów magazynowania). (czytaj całość)

     

  8.  Kabotaż bez mitów.

     

    Zacząć należy od tego, iż w przypadku kabotażu tymczasowego, głównym i najważniejszym aktem prawnym regulującym zasady wykonywania przewozów kabotażowych na terenie państw Unii Europejskiej jest Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 z dnia 21 października 2009 r. dotyczące wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych. Rozporządzenie to reguluje najważniejsze zasady wykonywania przewozów kabotażowych i obowiązuje we wszystkich państwach będących członkami Unii Europejskiej. 

     

    Zgodnie z art. 2 pkt. 6) rozporządzenia 1072/2009 „przewóz kabotażowy” oznacza krajowy zarobkowy przewóz wykonywany tymczasowo w przyjmującym państwie członkowskim zgodnie z niniejszym rozporządzeniem”. Oznacza to, że jeżeli przewoźnik posiadający siedzibę w Polsce wykonuje przewóz na przykład po terenie Francji (gdzie zarówno miejsce załadunku jak i rozładunku znajdują się we Francji) przewóz taki jest przewozem kabotażowym. Znajduje to potwierdzenie zarówno w obowiązującym prawie jak i innych dokumentach. Przykładowo, zgodnie ze stanowiskiem francuskiego Ministerstwa Ekologii, Energii, Trwałego rozwoju i Morza, w którym wskazano: „Kabotaż drogowy towarów to każda operacja transportu towarów (załadunek, rozładunek) pomiędzy dwoma punktami na terytorium danego kraju, wykonana przez przedsiębiorstwo, które nie jest rezydentem tego kraju.”

     

    W efekcie, każdy przewóz, którego miejsce załadunku i rozładunku znajdują się w jednym państwie – i państwo to nie jest siedzibą przewoźnika – jest przewozem kabotażowym. (czytaj całość)

     

  9. Ubezpieczenie OC Przewoźnika - realna czy fikcyjna ochrona ubezpieczenowa?
     

    Nie jest żadnym odkryciem, że prowadzenie działalności transportowej wiąże się z szeregiem ryzyk, które mogą spowodować znaczące uszczerbki w majątku, odzwierciedlające się w karach administracyjnych czy też obowiązku wypłat odszkodowań na rzecz podmiotów uprawnionych. W celu minimalizacji ryzyka związanego z wykonywaniem umów transportowych zdecydowana większość podmiotów działających jako przewoźnicy decyduje się na zawieranie umów ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej, które z założenia mają zapewniać ochronę majątku w sytuacji zaistnienia szkody. Charakterystycznym jest jednak, iż bardzo często o wyborze konkretnej polisy OC przewoźnika decyduje wysokość wyliczonej składki, a nie rzeczywisty zakres udzielonej ochrony ubezpieczeniowej. Czy warto posiadać polisę, która umożliwia co prawda uzyskiwanie zleceń (gdyż zleceniodawca wymaga przedstawienia polisy OCP), jednakże udzielona ochrona ubezpieczeniowa jest co najmniej wątpliwa?

    Volenti non fit iniuria?

    Sentencja „Chcącemu nie dzieje się krzywda” nawiązuje do sytuacji gdy ktoś dobrowolnie naraża się na poniesienie szkody i skutkuje tym, że skoro dana osoba (podmiot) świadomie naraził się na poniesienie szkody, to nie ma on prawa wnoszenia roszczeń przeciwko innym podmiotom. Doświadczenie pozwala wyciągnąć wniosek, że wielu przedsiębiorców nie zdaje sobie sprawy z doniosłości tej mającej prawie 1 800 lat zasady.

    Dostępne na rynku ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej przewoźnika charakteryzują się tym, iż pomiędzy zakresami przyznawanej ochrony ubezpieczeniowej występują znaczne różnice. Dwie polisy wystawione w tym samym czasie przez jeden zakład ubezpieczeń mogą de facto zawierać całkiem inny zakres ubezpieczeń, w sytuacji gdy jeden z pośredników ubezpieczeniowych potrafił wynegocjować zmiany w ogólnych warunkach ubezpieczeń, a drugi zawarł umowę „standardową”, czyli na postanowieniach ogólnych warunków ubezpieczeń. Wynika to z faktu, że w polskim systemie prawa ubezpieczenie OC przewoźnika jest ubezpieczeniem dobrowolnym, więc brak jest aktu prawnego który wyznaczałby chociażby minimalne ramy ubezpieczenia i zasad odpowiedzialności zakładów ubezpieczeń. Od umowy pomiędzy stronami zależy więc jaką treść będzie miała umowa i od jakich ryzyk będzie ona chroniła. (czytaj całość)